No porto de Santos, principal porta de saída das exportações brasileiras, o acesso marítimo encontra-se tão precário que, em caso de mau tempo, é comum a Capitania dos Portos restringir a navegação na barra do estuário. A situação não é muito diferente na barra do porto de Rio Grande, onde freqüentemente é preciso esperar pela conjunção de condições meteorológicas e de maré favoráveis para se navegar com segurança. É cada vez mais evidente a degradação da infra-estrutura marítima nos principais portos do País, por falta de dragagem regular nos últimos anos. Cada vez mais evidentes, também, são os prejuízos decorrentes para o comércio exterior brasileiro.

Soma-se a este quadro ameaçador um dado relativamente novo – e preocupante – no contexto das políticas públicas para a área de infra-estrutura: o licenciamento ambiental. Reportagem recente da revista Época mostrou que, embora a legislação brasileira nessa área seja uma das melhores do mundo, o Estado não consegue cumpri-la adequadamente. Trata-se, em resumo, de um problema de gestão – um gargalo administrativo-burocrático que compromete o bom funcionamento do setor produtivo.

Omisso, o Estado abre espaço para todo tipo de oportunismos na área ambiental, ora aceitando estudos mal feitos ora bloqueando projetos responsáveis por influência de ONGs despreocupadas com o funcionamento do porto e com seus aspectos econômicos e sociais. A falta de consistência da política ambiental brasileira passa por velhos e generalizados problemas, como conflitos de atribuições entre órgãos públicos, despreparo técnico de diversos órgãos e instâncias do poder público (especialmente no Executivo e no Judiciário), falta de recursos para fiscalização e instabilidade regulatória. Outros problemas apontados na reportagem são a carência de bases confiáveis de dados ambientais e corrupção no Ibama.

No setor portuário, às dificuldades burocráticas de praxe soma-se, em alguns portos, o problema da intensificação do impacto ambiental em função da demanda acumulada de dragagem. O caso de Santos é emblemático: para reduzir o impacto do despejo do material dragado em pontos próximos à costa, a Cetesb restringiu a 300 mil metros cúbicos por mês o volume permitido, uma cota insuficiente para regularizar o calado na barra e no canal do estuário que conduz ao porto. Em conseqüência de um longo período de inércia do governo, hoje as autoridades portuárias e ambientais se vêem na dura contingência de negociar margens apertadas de descarte de material, na tentativa de recuperar a infra-estrutura marítima dos portos sem agredir demasiado o meio ambiente.

Há pouco foi criada dentro da ANTAq uma Gerência de Meio Ambiente, com o propósito de atuar como “agente catalisador” na busca de soluções para os problemas de licenciamento ambiental na área portuária. Para que essa iniciativa tenha sucesso, entretanto, é fundamental não ser contaminada pela mentalidade burocratizante que impregna – e emperra – a máquina administrativa do governo. O mesmo podemos dizer da chamada Agenda Ambiental Portuária, diretriz proposta às administrações portuárias pela ANTAq, em conjunto com o Ministério do Meio Ambiente, já adotada no porto de Rio Grande e em fase de implantação no porto de Santos. Não se pode perder tempo em discussões intermináveis sem prazo para terminar e sem compromisso com ações efetivas.

O que falta para se equacionar adequadamente o problema da dragagem no País, como sempre, é vontade política. A dragagem de manutenção pode ser contratada tanto sob forma de prestação de serviço quanto sob concessão administrativa, inclusive com a utilização do regime das PPPs. O ideal é licitar os serviços de dragagem, concedendo ao vencedor da concorrência longo prazo para que ele realize os serviços de forma permanente (a anualmente), o que reduzirá a necessidade de grandes movimentações de sedimentos, com redução de custos e do impacto ambiental.

Recursos existem, e de sobra. Só o porto de Santos arrecadou em 2005 cerca de R$ 170 milhões na tarifa de utilização do canal. Se fizesse dragagem permanente, gastaria menos que R$ 50 milhões por ano. Como se vê, basta que o Estado abandone sua postura de omissão neste assunto e passe do discurso a ação, pois disso depende a sobrevivência do comércio exterior brasileiro.