Docas e Cia: modelo exaurido

A imprensa tem noticiado freqüentemente problemas na gestão pública. No caso dos portos, têm merecido destaque decisões judiciais determinando o bloqueio ou a penhora de receitas de importantes administrações portuárias para o pagamento de dívidas trabalhistas. A situação da Codesp, por exemplo, é calamitosa: mergulhada numa crise financeira sem precedentes, a empresa não consegue recuperar o fôlego, mesmo tendo nas mãos a administração do maior porto brasileiro; e um dos motivos desse desequilíbrio é a dívida trabalhista, que cresce como uma bola de neve. Levantamento de um ano atrás registrava 4.000 processos em andamento e um passivo total de mais de R$ 60 milhões, para um quadro de funcionários que hoje não chega a 1.500.
A situação da Codesa também não é nada confortável: com 255 funcionários, enfrenta 499 reclamatórias trabalhistas. A CDRJ, com 852 funcionários, tem contra ela 946 reclamatórias. Guardadas as proporções, várias outras administrações portuárias encontram-se na mesma situação.
No nosso país, processo trabalhista contra empresa pública é quase sempre causa ganha. Muitos profissionais e escritórios de advocacia especializam-se nessa área e fazem dela um negócio lucrativo, pois dificilmente enfrentam linhas de defesa aguerridas nos departamentos jurídicos dessas companhias. O sistema portuário, longe de ser uma exceção, é precisamente um dos maiores palcos de conflitos nas questões de trabalho, seja porque a legislação trabalhista é anacrônica em relação às necessidades atuais da atividade portuária, seja pela permanência de uma estrutura sindical extremamente inflexível e resistente à perda de privilégios do passado.

Se o passivo trabalhista dos portos se referisse somente a pendências antigas que, uma vez resolvidas, dessem lugar a relações mais estáveis e equilibradas, seria razoável enfrentá-lo sem maiores questionamentos. No entanto, o problema é crônico e crescente. As ações judiciais se multiplicam e tendem a se tornar mais numerosas que o quadro de funcionários das Cias. Docas. Estas, por sua vez, como não têm a mesma capacidade de gerar receitas que tinham antes do processo de privatização de serviços e instalações portuárias, perdem o controle sobre esse passivo, que se acumula ao ponto de a Justiça do Trabalho determinar bloqueios de receitas. Esse é o dreno por onde escoa uma parte substancial dos recursos que o sistema portuário deveria estar aplicando em dragagens de manutenção.

Trata-se de um círculo vicioso e perverso. Se os fundos de dragagem das administrações portuárias brasileiras, alguns formados diretamente por recursos privados arrecadados fora da tarifa, continuarem sendo desviados - seja para tapar buracos de um passivo trabalhista inadministrável e crescente, seja para dar suporte a empreendimentos político-partidários, como faz, ativamente ou a contragosto, a maioria das Cias. Docas e administrações estadualizadas - então o setor está matando sua galinha dos ovos de ouro. Como lucrar com operações portuárias se, por insuficiência de calado, os navios têm que fazer fila e aguardar horas, ou até dias, por condições favoráveis de maré para poder atracar? Dragagens de emergência autorizadas no atropelo por autoridades públicas podem aliviar o problema no curto prazo, mas não corrigem essas distorções estruturais.

Não é só uma crise de credibilidade que as administrações portuária estão enfrentando, embora este seja um problema grave, em se tratando de entidades públicas que fazem interface rotineira com o comércio internacional. A crise maior é de sustentabilidade de um modelo de gestão que já não atende os requisitos mínimos de eficiência e agilidade exigidos da atividade portuária no século 21. É necessário e urgente mudar esse modelo, antes que uma falência irreversível cause o colapso do sistema, com conseqüências imprevisíveis para a balança comercial e o equilíbrio econômico e financeiro do País.

(artigo publicado na edição da 1ª quinzena de setembro do Guia Marítimo).