Estadualizar portos não é solução

Wilen Manteli

A transferência do controle de administrações portuárias do governo federal para governos estaduais é um tema que periodicamente volta à baila, sobretudo quando portos importantes afundam em crises. É o caso de Santos e de Vitória, atualmente sufocados por passivos trabalhistas gigantescos, e que por esta e outras razões deixaram de fazer investimentos imprescindíveis para manter ou recuperar sua capacidade operacional, entre os quais a dragagem de canais de acesso e berços de atracação.

Embora o diagnóstico de quem defende a estadualização esteja correto na maior parte dos casos, o tratamento proposto é equivocado. O grande problema das administrações portuárias não é serem federais, mas sim estatais. A transferência para governos estaduais não acarretaria, nesse sentido, nenhuma mudança qualitativa. A gestão estatal de uma atividade que, por definição, precisa ser ágil e capitalizada, para fazer frente aos desafios do comércio internacional, é uma espécie de contra-senso. Por natureza o Estado não é nem ágil nem capitalizado, na medida em que precisa dar conta de um enorme complexo de demandas tanto econômicas quanto sociais. Isto sem contar as demandas políticas, que acabam tornando o porto um palco privilegiado de distribuição de cargos.

Temos exemplos de sobra de que a administração portuária estadualizada funciona tão mal quanto a administração federal. Governos estaduais têm os mesmos problemas de caixa do Tesouro Nacional e são movidos por disputas político-partidárias análogas. Veja-se o caso do porto de Paranaguá, administrado por um governo que decidiu usá-lo como instrumento de marketing de guerra contra o poder federal. A insubordinação da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina tanto ao Ministério dos Transportes quanto à ANTAq e às leis federais causou prejuízos de grande monta para os produtores de soja, além de ter causado o rebaixamento do porto nos rankings internacionais de eficência operacional, comprometendo a competitividade das exportações brasileiras de grãos.

Outro exemplo é o do porto de Rio Grande, onde as necessidades de dragagem de manutenção foram negligenciadas em proveito das necessidades de caixa do governo estadual. O resultado foi uma perigosa queda da operacionalidade do porto, que ficou literalmente “a ver navios”. Embarcações de grande porte ou com porões cheios precisaram esperar dias por condições favoráveis de maré para trafegar pelo seu canal de acesso. No momento em que tem dificuldades para fechar suas contas, qualquer governo estadual recorre inevitavelmente ao expediente de drenar recursos das atividades produtivas sob seu controle.

É preciso desestatizar as administrações portuárias. Mas não de forma irresponsável, como se porto nada tivesse a ver com governo. Como parte da estrutura logística de transportes do País, o sistema portuário deve se articular com o poder público e em certos aspectos se subordinar a ele – aí estão o Ministério dos Transportes e a ANTAq para balizar questões relativas ao interesse público. Mas a dimensão empresarial, comercial, da atividade portuária não pode ficar à mercê da administração estatal, nem em nível federal nem estadual.

A legislação brasileira já dispõe de um adequado modelo de gestão portuária, que é o Conselho de Autoridade Portuária (CAP). Concebido nos moldes das Port Authorities européias e norte-americanas, o CAP já é uma instituição regionalizada, e por sua composição colegiada é a estrutura que melhor expressa o equilíbrio de poderes e interesses indispensável ao bom andamento da atividade. É só uma questão de reforçar, na prática, a missão que a Lei dos Portos lhe atribuiu. O resto fica por conta da força empreendedora dos operadores, terminais e demais prestadores de serviços da orla portuária.

(Artigo publicado no nº 100 - 11/2006 - Revista Global